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Broker assicurativo vs agente negli Stati Uniti

Anche se non è una separazione assoluta, un agente di assicurazione è rappresentante di una compagnia di assicurazione a titolo di agente-principale personalizzato legale. Alleanza primario dell’agente è con la compagnia di assicurazione, non l’acquirente assicurazione. Al contrario, un broker assicurativo rappresenta l’assicurato, generalmente non ha accordi contrattuali con compagnie assicurative, e si basa su metodi comuni o diretta di perfezionare le transazioni commerciali con le compagnie di assicurazione. Questo può avere un significativo impatto positivo sui negoziati assicurativi ottenuti attraverso un mediatore (rispetto a quelli ottenuti da un agente).

Di nota, il produttore di assicurazione termine comprende generalmente sia un agente di assicurazione e di un broker assicurativo.
Intermediari di assicurazione in Australia

In Australia, tutti gli intermediari assicurativi sono tenuti sotto la Financial Services Reform Act 2001 per ottenere la licenza da parte del governo federale Australian Securities and Investments Commission (ASIC) . Mediatori di assicurazione affidabili e con esperienza in Australia saranno generalmente anche in possesso di qualifiche aggiuntive come un certificato o diploma nel settore dei servizi finanziari che richiede il completamento di studi approfonditi di una determinata area, il più comune è l’assicurazione o l’assicurazione intermediazione generale.

In Australia ci sono anche una serie di organismi del settore che emettono accreditamenti professionali per i membri che rispettano i migliori standard di pratica professionale e di integrità e di mantenere aggiornati competenze e conoscenze. I due accreditamenti principali sono la ANZIIF CIP (certificato di assicurazione professionale) e NIBA QPIB (qualificato praticare broker assicurativo) qualifiche.

Trattare con un broker assicurativo a differenza direttamente con un assicuratore è qualcosa che molti clienti (in particolare le imprese) scelgono di fare in Australia per motivi tra cui: la facilità di avere lo “shopping in giro fatto per loro”, avendo la possibilità di finanziamenti premio che permette per le politiche più grandi di assicurazione da pagare a rate, piuttosto che tutto in una volta, si tratta di un intermediario per tutte le politiche di assicurazione auto di assicurazione di responsabilità professionale piuttosto che trattare direttamente con diversi assicuratori, e, la facilità di avere sinistri gestiti dai broker che offerte direttamente con l’assicuratore per conto del cliente.
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Scoperto
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

In campo assicurativo per scoperto si intende quella parte di danno che resta a carico dell’assicurato. Può essere espresso in importo fisso (minimo o massimo scoperto) o in percentuale sull’entità del danno. È quindi un importo che si può conoscere solo dopo la quantificazione dell’evento dannoso, a differenza della franchigia, la cui entità è nota anche prima del verificarsi del danno. In considerazione del fatto che il valore assoluto dello scoperto potrebbe raggiungere livelli molto importanti è consuetudine da parte delle Compagnie di porre un limite massimo. Analogamente viene posto anche un limite minimo che permette di mantenere a carico dell’Assicurato un valore congruo anche in caso di danni non particolarmente importanti. In ogni caso, il risultato che si vuole ottenere con l’applicazione di franchigie o scoperti è la diminuzione del costo medio del danno e/o della frequenza di danno.
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In campo bancario, nel caso in cui l’importo degli addebiti in conto corrente ecceda quello degli accrediti, il conto assume un saldo debitore per il cliente. Ciò significa che la banca ha anticipato a quest’ultimo le somme necessarie ad eseguire pagamenti e si verifica di conseguenza lo scoperto di conto. Lo scoperto di conto va distinto dallo sconfinamento che ricorre quando il c/c è assistito da un fido. Lo scoperto di conto ha carattere episodico e necessita il pronto rimborso delle somme utilizzate a debito; il fido rappresenta una somma di denaro che la banca ha concesso al cliente e che questi può utilizzare liberamente; richiede la sottoscrizione di un apposito contratto che ne regola l’ammontare e le condizioni (ad esempio: tasso di interesse). L’utilizzo del conto oltre il limite di fido genera lo sconfinamento di conto.

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Conformazione della cabina

Mentre in passato le cabine erano normalmente di carattere allungato per ospitare il motore davanti ad essa (cosiddetta cabina arretrata), la continua evoluzione della tecnica ha permesso di accorciarla continuamente, posizionandola al di sopra del vano motore (questa impostazione prende il nome di cabina avanzata); in questo modo si è ottenuta una maggiore lunghezza utilizzabile per il vano di carico retrostante senza andare ad aumentare l’ingombro complessivo del veicolo. Tuttavia, per molti anni i costruttori hanno mantenuto l’accesso al motore tramite un cofano apribile sito all’interno della stessa cabina, con accessibilità e posizione di lavoro abbastanza problematiche; anche la pulizia all’interno dell’abitacolo risentiva in maniera negativa nel caso di interventi meccanici, così come l’insonorizzazione del propulsore. Tale soluzione ha resistito per buona parte degli anni settanta, quando si diffusero le cabine avanzate completamente ribaltabili verso la parte anteriore del veicolo tramite martinetti idraulici; ciò ha consentito sia di sigillare completamente la cellula abitativa rispetto alla meccanica sia di garantire un’accessibilità pressoché totale non solo al propulsore, ma anche ad altri organi meccanici, in quanto il veicolo si “scopre” nella parte anteriore per tutta la sua larghezza. Una caratteristica che questa tipologia di cabina ha imposto è la necessità di utilizzare un comando del cambio sfilabile, per garantire il ribaltamento della cabina, ma alcuni costruttori non fissano la leva dentro l’abitacolo, ed essa rimane solidale con la barra che la unisce alla scatola del cambio. Il ribaltamento della cabina è generalmente effettuato con una piccola pompa idraulica azionata manualmente all’esterno (quasi sempre posta sul lato sinistro subito dopo l’asse anteriore), anche se in alcuni veicoli particolarmente accessoriati è presente un comando elettrico. Durante la manovra di ribaltamento, la cabina viene sollevata fino ad un certo angolo, dopodiché prosegue la corsa per effetto del suo peso, analoga situazione si ha nella fase opposta; poiché la fascia paracolpi rimane fissa, un apposito meccanismo garantisce l’apertura automatica di un eventuale mascherina anteriore, altrimenti essa si romperebbe a causa dell’angolo di ribaltamento raggiunto dall’abitacolo. Anche il sistema di molleggio della cabina ha conosciuto una notevole evoluzione, passando da semplici tamponi in gomma (i cosiddetti “silent-block”) fino ad arrivare ai moderni impianti di sospensione dotati di quattro molle ad aria, ammortizzatori, barre stabilizzatrici e correzione automatica dell’assetto, che garantiscono ovviamente un notevole grado di comfort; tra questi due estremi esiste una certa varietà di soluzioni, dalla sospensione completamente meccanica a quella mista (meccanica-pneumatica), con o senza correttore dell’assetto.

Anche l’aerodinamica è sempre più considerata e la cabina moderna presenta delle linee molto più arrotondate rispetto al passato ed è anche usuale l’apposizione al di sopra di essa di appositi spoiler per deflettere l’aria al di sopra del vano di carico guadagnando nel coefficiente di penetrazione.

Gli specchietti di un autocarro

Per gli autocarri destinati ad un uso prettamente locale la cabina è relativamente ridotta e spartana ma per quelli destinati a lunghi viaggi l’allestimento interno comprende almeno un letto posizionato dietro (e/o sopra) il guidatore ed è molto spesso fornita di tutti i comfort necessari durante le soste notturne e nelle lunghe ore trascorse alla guida. Oltre all’impianto di riscaldamento invernale (spesso funzionante in maniera totalmente autonoma dal veicolo) e a quello di climatizzazione estiva è molto facile trovarvi frigorifero ed impianto televisivo; come è diventata usuale anche la possibilità di modificare la disposizione interna dei sedili in modo da trasformare l’ambiente di guida in un confortevole salotto, o in un funzionale ufficio viaggiante, durante le soste.

Un’altra caratteristica che si rileva spesso sulle cabine degli autocarri moderni è la fondamentale presenza, ai fini della sicurezza, di vetri molto ampi e di un gran numero di specchi esterni, diversamente orientati, per agevolare il controllo da parte dell’autista di tutti i vari ingombri dell’automezzo, sia in sede di manovra sia nell’uso su strada dello stesso.

Cruscotto di camion con cronotachigrafo a sinistra

Tra le norme di sicurezza che riguardano gli autocarri di massa superiore ai 3.500 kg vi è quella fondamentale in merito alle velocità e ai tempi di guida. A questi controlli è delegato il cronotachigrafo, obbligatoriamente installato a bordo del veicolo, solitamente a fianco della normale strumentazione di controllo, che annota su appositi dischi di carta giornalieri le velocità raggiunte dal camion e le ore di effettivo utilizzo alla guida. All’inizio del XXI secolo il normale cronotachigrafo a funzionamento meccanico è stato sostituito dalle moderne versioni elettroniche che memorizzano i dati non più su supporto cartaceo bensì su memoria digitale.

Il mancato rispetto delle pause di riposo (45 minuti, frazionabili in 15+30), previste al massimo ogni 4 ore e mezzo di guida continuativa, e la non osservanza delle obbligatorie 8 ore di fermo consecutivo dell’automezzo ogni giorno, fanno incorrere il guidatore in pesantissime sanzioni amministrative e al ritiro temporaneo della patente.

Anche l’elettronica è oggi molto presente nelle cabine dei camion, sia attraverso i computer di bordo forniti di sempre più funzioni destinate al monitoraggio del motore e dei consumi, sia con la presenza dei recenti navigatori satellitari GPS o attraverso evoluti sistemi di telefonia in viva voce che hanno affiancato se non sostituito gli apparati di ricetrasmissione (i famosi CB) di una volta.
Telaio e motore

I telai dell’autocarro sono forniti di un numero di assi variabile, solitamente 2 o 3 per gli usi più comuni, e quello motore è in genere dotato di ruote gemellate. I più moderni sono corredati di sospensioni pneumatiche che provvedono ad un livellamento ottimale del mezzo indipendentemente dal carico trasportato e consentono anche un maggior comfort di marcia, non raggiungibile dalle soluzioni precedentemente adottate con sospensioni a balestre.

Gli autocarri moderni sono sempre più veloci anche grazie all’alleggerimento dei telai

Al telaio sono fissati il serbatoio del carburante, la ruota di scorta e le attrezzature accessorie destinate alla sicurezza, come gli estintori o i fermi da apporre sotto le ruote per evitare movimenti del mezzo. Inoltre sono quasi sempre presenti uno o più vani chiusi dove si possono stivare attrezzi di uso comune e accessori per il fissaggio dei carichi (cavi d’acciaio, cinghie ecc.).

I motori della produzione attuale sono rigorosamente diesel di varia cubatura, spazianti da quelli utilizzati sui veicoli leggeri (che derivano da quelli per la produzione automobilistica di serie) sino ai grossi motori che superano i 16.000 cm3 ed erogano potenze superiori ai 600 CV. Di questi tipi di propulsore esistono varie conformazioni, sia in linea che a V e la maggior parte sono dotati di turbocompressore.

I cambi montati sono abitualmente meccanici, multimarcia con la presenza delle marce ridotte per superare più facilmente le asperità. Il numero delle marce varia generalmente in funzione della massa del veicolo; in quelli leggeri è di 5 o 6 rapporti, come nelle autovetture, mentre nei veicoli di fascia media è possibile che al cambio base venga accoppiato un riduttore, in maniera da raddoppiare il numero di marce disponibili. L’azionamento del cambio è meccanico, a leva, mentre il riduttore è generalmente comandato da un pulsante posto sul pomello del cambio stesso. Nei veicoli pesanti, specialmente quelli adibiti al traino di rimorchi o semirimorchi, il cambio è tipicamente costituito da una scatola base, contenente in genere 3 o 4 marce più la retromarcia, un selettore di gamma ed un riduttore posti rispettivamente a valle ed a monte della scatola base; in tal modo si arriva a quadruplicare il numero dei rapporti disponibili. L’innesto delle marce della scatola base è in genere comandato tramite leva mentre il riduttore (tecnicamente denominato “splitter”) ed il selettore di gamma sono azionati con pulsanti posti sul pomello del cambio. Esistono pure sistemi di azionamento nei quali la leva è sostituita da un piccolo joystick e da alcuni pulsanti posti su di esso, mentre dei cilindri pneumatici azionano le forcelle di innesto marce; questo sistema consente un azionamento facile e confortevole, non esistendo collegamenti meccanici tra il comando e la scatola del cambio. Recentemente si sta affermando anche la presenza di sistemi con cambio automatico, che assumono varie denominazioni commerciali a seconda del costruttore del veicolo e che permettono un azionamento in completa sinergia con le effettive condizioni di marcia del veicolo; sono diffusi specialmente nei veicoli con potenza e coppia motrice molto elevati (recentemente si sono raggiunti i 730 CV di potenza massima e i 3500 nm di coppia massima), al fine di salvaguardare la catena cinematica da utilizzi inappropriati e/o da errori di guida.

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Incidente
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Con il termine incidente ci si riferisce ad un fatto che viene improvvisamente a interrompere il procedere regolare di un’azione; più precisamente si tratta di un fatto imprevedibile, che ha gravi conseguenze e non è intenzionale.
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1 Etimologia
2 Significati
3 Voci correlate
4 Altri progetti

Etimologia

L’etimologia della parola va ricercata nel latino incidens, participio presente del verbo incidere “accadere, sopravvenire”.
Significati

Il termine è comunemente usato come equivalente di incidente fisico per indicare infortunio, disgrazia, sinistro (es: incidente domestico, incidente stradale, incidente aereo, incidente marittimo).

Può altresì indicare un incidente di percorso, cioè un evento o fatto casuale che, pur costituendo un momento negativo, una battuta d’arresto o un temporaneo ostacolo, sostanzialmente non cambia il regolare progresso di un’attività intrapresa.

L’incidente si colloca quindi come gravità tra il fatto accessorio o incidentale (in inglese incident) un evento casuale che turba il corso degli avvenimenti (non necessariamente in modo negativo, inclusi guasti e avarie di modesta rilevanza) e la catastrofe.

È altresì usato per indicare una disputa sorta inaspettatamente, durante una discussione, su un argomento secondario rispetto alla questione principale, oppure può riferirsi ad un deterioramento dei normali rapporti diplomatici tra due nazioni (incidente diplomatico).

Viene utilizzato talvolta per definire scontri fisici, tafferugli e problemi di ordine pubblico in generale.

In giurisprudenza il termine è stato impiegato per l’incidente probatorio.

Per analogie e differenze, si veda anche la voce sinistro in senso assicurativo.
Voci correlate

Incidente stradale
Incidente aereo
Incidente nucleare
Incidente fisico
Sinistro assicurativo
Incidente diplomatico

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Demutualizzazione

Per demutualizzazione si intende, soprattutto negli ordinamenti di common law, l’abbandono del principio della mutualità, a favore di quello della gestione lucrativa. Per le mutue assicuratrici, ciò si traduce nella trasformazione in società per azioni o nel trasferimento del portafoglio assicurativo a società per azioni. È questo un tema di attualità da un decennio a questa parte in tutti i maggiori ordinamenti europei e, soprattutto, negli Stati Uniti.

In passato, la giurisprudenza italiana ha ammesso, nonostante il divieto valevole per le cooperative, la trasformazione delle mutue assicuratrici in società per azioni[5]. Tale soluzione è apparsa ad alcune fonti[6] non condivisibile, nonostante il contrario orientamento della dottrina dominante e dell’ISVAP.

Oggi essa va comunque verificata alla luce del mutato contesto normativo. L’art. 2545-decies c.c. consente infatti la trasformazione delle cooperative a mutualità non prevalente, facendo obbligo di devolvere il valore effettivo del patrimonio, dedotti il capitale versato e rivalutato e i dividendi non ancora distribuiti, ai fondi mutualistici per la promozione e lo sviluppo della cooperazione.

La norma richiamata non è applicabile alle mutue assicuratrici. Fermo restando che le mutue possono, secondo la dottrina maggioritaria, stipulare contratti di assicurazione a premio in misura non prevalente rispetto ai contratti di assicurazione mutua, resta tuttavia implausibile un inquadramento delle mutue assicuratrici tra le cooperative a mutualità prevalente o non prevalente per gli effetti previsti dalla normativa delle cooperative. Le mutue assicuratrici—a differenza delle società di mutuo soccorso e come è del resto confermato dal d.lgs. 220/2002—si collocano fuori dal movimento cooperativistico e non beneficiano delle relative agevolazioni costituzionalmente garantite (siano esse di carattere tributario o generale). Non avrebbe dunque alcun senso applicare alle stesse norme, come quella sulla trasformazione o sui controlli, che hanno a presupposto la partecipazione alle provvidenze ed agevolazioni cooperativistiche.

Per fornire soluzione al problema della trasformazione (principalmente in società per azioni) occorre piuttosto misurarsi con il disposto dell’art. 2500-octies c.c., che disciplina la trasformazione in società di capitali. Questa norma appare particolarmente attenta nell’individuare i soggetti giuridici trasformabili (consorzi, società consortili, comunioni d’azienda, associazioni riconosciute e fondazioni), così manifestando in modo inequivocabile alcune esclusioni (così almeno secondo l’opinione preferibile): la prima di tali esclusioni riguarda le società cooperative, che infatti possono trasformarsi in società di capitali solo alle condizioni di cui all’art. 2545-decies c.c.; la seconda riguarda le associazioni non riconosciute; la terza, appunto, le mutue assicuratrici. Alla luce di tale disposizione, sembrano restare validi ed intatti tutti gli argomenti addotti in precedenza per negare la trasformabilità delle mutue assicuratrici in società per azioni.

E cioè: la strutturale mancanza del capitale sociale nelle mutue assicuratrici, e persino la mancanza di quote di partecipazione dei soci, rende arbitrario qualunque criterio di assegnazione delle azioni, tra cui quello individuato in giurisprudenza. Da respingere è infatti l’assunto che a ciascun assicurato avente una polizza in corso debba essere attribuito un numero di azioni proporzionale alla quota di patrimonio netto che abbia contribuito a formare negli ultimi dieci anni di contribuzione. Invero, se si deve tener conto delle contribuzioni effettive alla formazione del patrimonio netto della mutua, occorre risalire fino alla sua costituzione e valutare la contribuzione non solo degli assicurati attuali, ma anche di tutti quelli che per una ragione o per l’altra non ne sono più soci.

Altresì arbitrario è il criterio in base al quale le azioni della società per azioni risultante vengono ripartite tra assicurati e sovventori: ai sovventori spetterebbe infatti la conversione della quota di fondo di garanzia dagli stessi sottoscritta ed, inoltre, una quota parte del fondo di garanzia proprio, di quello cioè costituito dalla società medesima mediante accantonamenti di riserve. Invero, la parte di fondo di garanzia costituita dalle riserve (il fondo proprio) non è prestabilita dalla legge, e può anzi del tutto mancare. Ciò significa che nelle operazioni di trasformazione ove sono presenti soci sovventori, agli assicurati viene attribuita una quota parte delle azioni della società risultante solo a condizione che esista un fondo proprio e, comunque, nella misura che questo casualmente assume.

Non privo di efficacia nello stesso ordine di critiche appare poi il rilievo che nell’ipotesi di trasformazione di una mutua assicuratrice, in cui siano presenti sovventori, gli stessi si ritroverebbero nella maggior parte dei casi—per il sol fatto della trasformazione—in possesso del pacchetto azionario di maggioranza di una società, che non avrebbero mai potuto governare come mutua. Il che appare un tradimento fin troppo disinvolto delle regole di tutela dello spirito mutualistico che si impongono fintanto che la mutua riveste tale forma societaria.

In senso contrario alla demutualizzazione, ma sulla base di valutazioni generali, valevoli per qualunque ordinamento, si schiera di recente anche la Commissione europea[7].

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Convenzione indennizzo diretto
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

CID o convenzione indennizzo diretto, conosciuta comunemente come costatazione amichevole d’incidente stradale, è una convenzione tra aziende assicuratrici.
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1 Storia
2 Caratteristiche
3 Successione di sistemi
4 Note
5 Voci correlate

Storia

Venne stipulata il 15 maggio 1978 per consentire una liquidazione più veloce e semplice dei danni a cose e a persone, determinati da un sinistro stradale, direttamente dal proprio assicuratore.

Alla convenzione possono aderire tutte le imprese assicuratrici che operano nel territorio italianoo.

Dal 1º giugno 2004 la convenzione prevede la possibilità di risarcimento dei danni fisici al conducente e ai passeggeri e il risarcimento di eventuali danni alle cose trasportate, fino ad un massimo di 15.000 € per ciascuna delle persone ferite.
Caratteristiche

Il CID viene redatto e sottoscritto congiuntamente dai conducenti dei due veicoli coinvolti. Con esso i contraenti rinunciano alla procedura di liquidazione prevista dal decreto legge 23 dicembre 1976 n. 857 convertito in legge 26 febbraio 1977 n. 39, ed è applicabile ove il sinistro avvenga con danno ai soli veicoli.

La convenzione prevede che coloro che siano rimasti coinvolti in un incidente compilino il modulo blu CID in tutte le sue parti e lo trasmettano alle rispettive compagnie assicurative. Per i danni al veicolo la Convenzione non prevede limiti di valore.

Il danno al veicolo deve essere periziato entro 10 giorni e l’assicuratore deve pagarlo entro 15 giorni dalla perizia. Il danno fisico deve essere risarcito non oltre 30 giorni dalla data di consegna dei referti medici alla propria compagnia assicuratrice.

La convenzione è valida solamente qualora i veicoli coinvolti nel sinistro siano solamente due (esclusi macchine agricole e ciclomotori)[1]; inoltre si può ricorrere alla CID (ora CARD vedi infra) per denunciare danni a persone solo se l’incidente abbia causato danni materiali e/o lesioni non gravi alla persona[1].

Le informazioni minime necessarie da trasmettere alla propria compagnia sono le seguenti:

nomi degli assicurati;
targhe dei due veicoli coinvolti;
nomi delle compagnie;
descrizione delle modalità dell’incidente;
data dell’incidente;
firma dei due assicurati o firma del conducente o assicurato in caso di disaccordo sulle modalità dell’incidente.

Successione di sistemi

Dal 1º febbraio 2007 la Convenzione Indennizzo Diretto, per legge (Decreto legislativo 7 settembre 2005 n. 209), è stata sostituita dal CARD (Convenzione tra Assicuratori per il Risarcimento Diretto).
Note

^ a b Nuovo Codice delle Assicurazioni Private . URL consultato in data 27-01-2011.

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